El ingeniero que avisó del fallo del puente de Genoa

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Antonio Brencich, catedrático de Construcción en hormigón armado de la facultad de Ingeniería de la Universidad de Génova, afirma en una entrevista con ELMUNDO.es que el derrumbe del puente Morandi no se puede achacar “ni al material ni al dinero invertido”, sino que el problema es “el fracaso de su ingeniería”. El experto detalla que el puente está realizado con una estructura de “hormigón, acero y cables de pretensado” y son estos últimos los que son responsables de su fragilidad, dado su gran nivel de tensado.

“El problema es que muchas personas han considerado este puente como una obra de arte -aunque no yo- y prueba de ello es que soportaba ciclos de mantenimiento de forma continua. Siempre veía a los empleados trabajando, pero no sé exactamente qué hacían. Se ha gastado muchísimo dinero en mantenimiento cuando el problema estaba en el criterio de construcción”, afirma.

“Hay incertidumbre sobre si la tragedia de ayer podría haberse evitado, porque hay que estudiar qué parte se ha caído. Según qué trozo de la estructura se haya derrumbado, podría haberse tratado de un colapso frágil o no. Es decir, no se sabe aún si ha sido una caída imprevista y en este caso nadie habría podido prevenirlo”.

Puentes gemelos

Ya en el año 2016, Brencich había advertido de los problemas de diseño del puente, en una entrevista a la emisora Primocanale recogida ayer por Corriere della Sera. “Ese puente está mal. Tarde o temprano hay que sustituirlo. No sé cuándo. Sin embargo, habrá un momento en el que el coste del mantenimiento será superior que el necesario para su sustitución. Al finales de los años 90 ya sobrepasaba del 80% el coste de la construcción”.

Era 1957 cuando Riccardo Morandi, creador del viaducto sobre el Polcevera, proyectó por primera vez un puente de este tipo. Ganó un concurso propuesto por el Gobierno de Venezuela. El puente General Rafael Urdaneta vio la luz sobre la bahía de Maracaibo en 1962. Con más de 8,7 kilómetros de distancia, fue afectado por un tremendo accidente apenas dos años después de su inauguración. “Morandi se equivocó a la hora de hacer los cálculos, y no tuvo en cuenta que un barco pudiese chocar con la estructura al pasar”, explicó Brencich. “Los puentes, usualmente, tienen un vano muy alto para el paso a las embarcaciones y otros más bajos. Un petrolero se quedó atrapado en el vano más bajo”, añade. El balance: cinco muertos.

A pesar de esto, Morandi firmó en los años siguientes otros dos puentes gemelos: el viaducto de Génova, finalizado en 1964, y el puente sobre Wadi el Kuf, en Beida (Libia), inaugurado en 1971. “En esa época hacer un puente con esa silueta a caballete equilibrado pareció una idea muy innovadora y gustó mucho”, señaló Brencich.

Ahora bien, también en Génova los problemas empezaron enseguida. “En los años 90 se hicieron muchos trabajos de mantenimiento: los cables metálicos fueron reforzados con nuevos cables de acero, señal de que ya en esa época se encontraron fallos a los que se intentó encontrar una solución, integrando los nuevos con los de la estructura originaria para que no hubiera peligro. Hay muchos genoveses, como yo, que se acuerdan qué ocurría cuando caminábamos por encima del puente: se trataba de un sube y baja continuo.

Morandi se había equivocado con el cálculo de la ‘deformación viscosa’. Es decir, lo que suele pasar a las estructuras de hormigón armado con el paso del tiempo. Era un ingeniero con gran intuición, pero sin mucha práctica a la hora de hacer cálculos”, afirmó Brencich en 2016. “Morandi proyectó tres puentes ‘primos’ que seguían unos criterios que hoy en día no se utilizan. Por ejemplo, el sistema de protección de cables de pretensado es vulnerable”, señala horas después de la catástrofe a ELMUNDO.es.